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LA REVOLUCIÓN DE LAS BICICLETAS

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Foto:

Revista Don Juan
No es fácil ser uno de los 835.000 ciclistas que hay en Bogotá: se debe llevar una máscara para filtrar el humo de los buses, una camiseta de repuesto para no llegar al trabajo oliendo a sudor y hay que pedalear más rápido cuando caen las primeras gotas de un aguacero. Sin embargo, cada día son más las personas que prefieren bajarse del bus o dejar el carro en la casa.
Yo soy uno de ellos. Llevo más de un año pedaleando 13 kilómetros diarios para ir al trabajo. Los 50 minutos que gastaba en transporte público en cada trayecto se redujeron a 25 y el carro quedó guardado esperando que salga algún paseo lejos de la ciudad. No volví a quedar atascado en un trancón y lo más incómodo ha sido llegar empapado a la casa por la noche, aunque –hay que reconocerlo– todos los días me enfrento a la nube de polvo tóxico, algo que debería solucionarse de manera urgente en una ciudad que quiere incentivar el uso de este medio de transporte.
Incluso cuando quiero dejar mi bicicleta en la casa uso alguno de los servicios de transporte compartido que desde hace un par de años empezaron a tomarse Bogotá. Uno de esos servicios es Muvo, una app de bicicletas compartidas que en menos de dos años ya cuenta con 150 bicicletas disponibles y 3.500 usuarios activos cada mes: “Bogotá es una ciudad perfecta para modelos de transporte que resuelvan viajes de menos de 10 km”, me dijo por teléfono Daniel Bernal, uno de sus fundadores. Otra iniciativa es la de Grin, una compañía mexicana que el año pasado puso en servicio varios scooters eléctricos y que, al igual que las bicicletas de Muvo, se pueden alquilar desde una aplicación en el celular. Y esa es solo la punta del iceberg: en Milán, por ejemplo, ya hay 12.000 bicicletas compartidas disponibles en toda la ciudad y son la principal opción de movilidad, incluso por encima de los buses y del metro.
¿Pero es posible que en Bogotá se dé también esta revolución? “No creo, al menos hasta que no haya un cambio de mentalidad”, comenta Alejandro Córdoba, un estudiante de la maestría en Urbanismo de la Universidad Nacional, que además trabaja con Pargal, una marca colombiana de bicicletas de carga. “De nada sirve construir ciclorrutas y carriles exclusivos cuando no cambia la señalización; uno no debe ponerle el ‘pare’ al ciclista sino al tráfico, porque según la Ley 1811 del 2016, la bicicleta es la que tiene la prioridad”. Se trata de un pulso por la legitimidad: en varias ocasiones, por ejemplo, los conductores me han insultado por usar la calle, aunque la Ley nos permite a los ciclistas andar por las vías incluso cuando hay ciclorrutas al lado. “Es que no necesitamos más ciclorrutas en andenes”, dice Bernal al respecto. “Aunque sirven y han ayudado a crear consciencia, no tiene sentido que las bicicletas compartan un espacio con los peatones, pues es peligroso tanto para las personas que van a pie como para quienes van en bicicleta”.
La revolución es imparable. Los ciclistas, las scooters eléctricas, los domiciliarios que trabajan en sus ciclas y las bicicletas de carga capaces de mover trasteos enteros están convirtiéndose en actores principales de las vías. Pero hay que acelerar el cambio. Bogotá no puede pretender ser la capital mundial de la bicicleta, como dicen las propagandas oficiales, mientras no bajen radicalmente los niveles de contaminación –definitivamente hay que hacer algo con los vehículos de carga– y mientras los conductores de los carros, los buses y las motos sigan pensando que ellos son los únicos actores legítimos de las vías. Hay que aprender a compartir.
Aplicaciones como Muvo permiten alquilar bicicletas en ciertas zonas de Bogotá desde un teléfono celular. Foto: Cortesía Muvo.
JOSÉ AGUSTÍN JARAMILLO
REVISTA DONJUAN
EDICIÓN 144 - FEBRERO 2019
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